綠色通道蓄電池LC-R1240膠體鉛酸蓄電池

鉛酸蓄電池安裝要求

● 使用前檢查電池外觀(guān)有無(wú)裂紋，破損，漏液現象， 一經(jīng)發(fā)現應及時(shí)查找原因或進(jìn)行更換。

● 電池應安裝在遠離火源，熱源（大于2M）的地方，必須有良好的排氣通風(fēng)條件，應確保電池運行的環(huán)鏡溫度在15-25度。使得電池有較長(cháng)的使用壽命。

● 充電電流電壓，時(shí)間必須按廠(chǎng)家規定執行，電池避 免過(guò)充過(guò)放電。

● 搬運，安裝，使用過(guò)程中應避免電池正，負極短路。

蓄電池性能的優(yōu)越性：1.內部為凝膠電解質(zhì)，無(wú)游離電解液存在。在強充情況下，不會(huì )出現滲漏電解液現象。2.電解質(zhì)約有20％容馀份量，在高溫操作或過(guò)量充電時(shí)仍極為可靠，電池不會(huì )產(chǎn)生“干化”現象。電池的高低溫度范圍較寬。3. 采用高靈敏低壓?jiǎn)蜗驓忾y，能保證及時(shí)排放過(guò)壓氣體。電池不會(huì )出現滲漏或鼓脹的現象。電池完成密封，不需要特殊通風(fēng)設備。4.2V單體已達標稱(chēng)容量 （2500Ah），電池均勻性很好，允許不同容量，什致不同生產(chǎn)年份的新舊電池進(jìn)行串，并聯(lián)混合使用。電池組相互間不會(huì )產(chǎn)生“環(huán)流”現象。5.膠體電 解質(zhì)上下濃度一致，不會(huì )產(chǎn)生酸分層現象。反應均勻，在高倍率放電情況下，極板不會(huì )變型而導致內部短路。6.可造成高柱狀型電池，占地面積小（如 3000Ah/48V電池組占地僅2.9平米）。200Ah-1500Ah單元有豎放式/臥放式可供選擇。7.電解質(zhì)的濃度低，為1.24Kg/L，電池使用壽命較長(cháng)，在常溫20下達1820年。內部有深度放電保機制，深放電后的電池仍能聯(lián)接在負載上。在四周內充電也無(wú)損電池的性能。經(jīng)充電后很快恢復 電池的標稱(chēng)容量，也不會(huì )影響電池的壽命。

駱俊蓄電池內部失水的原因：鉛酸蓄電池失水會(huì )導致電解液比重增高、導致電池正極柵板的腐 蝕，使電池的活性物質(zhì)減少，從而使電池的容量降低而失效。鉛酸山特蓄電池密封的難點(diǎn)就是充電時(shí)水的電解。當充電達到一定電壓時(shí)（一般在2.30V單體以 上）在蓄電池的正極上放出氧氣，負極上放出*氣，產(chǎn)生電解液水分的流失。必須嚴格控制充電電壓，不能過(guò)充電，造成蓄電池失水。根據實(shí)際測試情況，出現 蓄電池故障基站中大部分電池都存在電池失水問(wèn)題，分析原因是由于蓄電池廠(chǎng)家對于安全閥的控制也存在一定問(wèn)題。目前規定的安全閥開(kāi)啟壓力是15Kpa以 上，而實(shí)際運行中由于同一品牌普遍出現山特蓄電池失水，對山特蓄電池安全閥的控制壓力，不得不進(jìn)行認真研究。建議同廠(chǎng)家積極聯(lián)絡(luò )，并對目前安全閥開(kāi)啟 壓力進(jìn)行測試，以甄別失水原因

綠色通道蓄電池LC-R1240膠體鉛酸蓄電池

近日，寶馬和福特宣布向美國新創(chuàng )企業(yè)Solid Power擴大出資，而Solid Power主要研發(fā)全固態(tài)電池，將在2022年供應寶馬、福特的試驗車(chē)。大眾則押注初創(chuàng )固態(tài)電池企業(yè) Scape，累計注資3億美元。而豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、現代等車(chē)企也早已在固態(tài)電池領(lǐng)域布局，國內的長(cháng)城、比亞迪、蔚來(lái)等車(chē)企也紛紛加快發(fā)展固態(tài)電池的步伐。寧德時(shí)代等國內電池廠(chǎng)商在固態(tài)電池的正極材料、電解液等領(lǐng)域也已有所突破。

乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，固態(tài)電池是下一代鋰電技術(shù)的制高點(diǎn)，主機廠(chǎng)提前布局避免“踏空”。里程焦慮和安全性是動(dòng)力電池繞不開(kāi)的話(huà)題，未來(lái)誰(shuí)先掌握固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)誰(shuí)就占據主動(dòng)。

車(chē)企目前還熱衷于電池“新技術(shù)”，這包括比亞迪的刀片電池，號稱(chēng)在針刺實(shí)驗中不會(huì )爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來(lái)將實(shí)現電池無(wú)鈷“化”，還有蔚來(lái)發(fā)布的沒(méi)有液態(tài)電解液的“固態(tài)電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術(shù)仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關(guān)車(chē)型的刀片電池，市場(chǎng)化程度也有限。

03

完善產(chǎn)業(yè)鏈，電池回收成關(guān)鍵

動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，上游關(guān)乎鈷、鋰、稀土等礦產(chǎn)資源，而下游則是動(dòng)力電池的回收和梯次利用。新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大發(fā)展的動(dòng)力電池回收也是全行業(yè)需要共同解決的問(wèn)題。根據行業(yè)預測數據，2020年動(dòng)力蓄電池退役量為24．6GWh，2021年為33．95GWh，2022年為55．38GWh，到2025年達到134．49GWh。2021－2022年將會(huì )是退役電池爆發(fā)期開(kāi)始，退役電池的年產(chǎn)業(yè)規模將超過(guò)百億。

為保障電池回收，2018年工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)保部等七部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應承擔動(dòng)力蓄電池回收的主體責任，建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車(chē)使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。根據2020年底的數據，我國目前共有27家企業(yè)具有動(dòng)力電池回收的資質(zhì)。

目前不少主機廠(chǎng)已經(jīng)建立電池回收業(yè)務(wù)，但大量動(dòng)力電池并沒(méi)有流入正規渠道。由于退役電池可以賣(mài)錢(qián)，很多電池被一些無(wú)資質(zhì)的拆車(chē)廠(chǎng)和“小作坊”高價(jià)收購了，像正規回收企業(yè)回收報廢動(dòng)力電池的價(jià)格是1萬(wàn)元／噸，而小作坊可以給出1．2萬(wàn)－1．5萬(wàn)的收購價(jià)格，而他們大多沒(méi)有的電池分解設備；消費者對退役電池的回收渠道信息不了解，主動(dòng)上繳退役電池的動(dòng)力不足，導致大量電池未進(jìn)入回收渠道，帶來(lái)安全和環(huán)境隱患。