綠色通道蓄電池LC-R121712V系列說(shuō)明及參數 視頻

蓄電池維護和保養:在使用UPS供電系統的過(guò)程中，人們往往片面地認為蓄電池是免維護的而不加重視。有資料表明，因蓄電池故障而引起UPS主機故障或工作不正常的比例大約為1/3。加強對UPS電池的正確使用與維護，對延長(cháng)蓄電池的使用壽命，降低UPS電源系統故障率，有著(zhù)越來(lái)越重要的意義。除了選配正規品牌蓄電池以外，應從以下幾個(gè)方面入手正確地使用與維護蓄電池：(1) 保持適當的環(huán)境溫度。影響蓄電池壽命的重要因素是環(huán)境溫度，一般電池生產(chǎn)廠(chǎng)家要求的環(huán)境溫度是在20℃～25℃之間。溫度的升高對電池放電能力有所提高，但付出的代價(jià)卻是電池的壽命大大縮短。據試驗測定，環(huán)境溫度一旦超過(guò)25℃，每升高10℃，電池的壽命就要縮短一半。目前UPS所用的蓄電池一般都是閥控式密封鉛酸蓄電池，設計壽命普遍是5年，這在電池生產(chǎn)廠(chǎng)家要求的環(huán)境下才能達到。達不到規定的環(huán)境要求，其壽命的長(cháng)短就有很大的差異。環(huán)境溫度的提高，會(huì )導致電池內部化學(xué)活性增強，從而產(chǎn)生大量的熱能，又會(huì )反過(guò)來(lái)促使周?chē)h(huán)境溫度升高，這種惡性循環(huán)，會(huì )加速縮短電池的壽命。(2) 定期充電放電。UPS電源系統中的浮充電壓和放電電壓，在出廠(chǎng)時(shí)均已調試到額定值，而放電電流的大小是隨著(zhù)負載的增大而增加的，使用中應合理調節負載，比如控制計算機等電子設備的使用臺數。一般情況下，負載不宜超過(guò)UPS額定負載的60％。在這個(gè)范圍內，蓄電池就不會(huì )出現過(guò)度放電。UPS因長(cháng)期與市電相連，在供電質(zhì)量高、很少發(fā)生停電的使用環(huán)境中，蓄電池會(huì )長(cháng)期處于浮充電狀態(tài)，時(shí)間長(cháng)了就會(huì )造成電池化學(xué)能與電能相互轉化的活性降低，加速老化而縮短使用壽命。一般每隔2～3個(gè)月應完全放電一次，放電時(shí)間可根據蓄電池的容量和負載大小確定。一次全負荷放電完畢后，按規定再充電8小時(shí)以上

特點(diǎn)：

1、初始容量大，比能量高 采用合金板柵材料技術(shù)，優(yōu)化設計的產(chǎn)品結構，容量比同類(lèi)產(chǎn)品高出5%，比能量達35~38Wh/kg。 2、低溫 采用耐低溫添加劑材料，電池能夠在-15℃～40℃環(huán)境下正常使用。3、組合一致性 采用的和膏設備、極板分選取設備、電池動(dòng)態(tài)配組技術(shù)，能有效提高整組電池的一致性。4、高功率放電性能好 正、負極板均采用涂膏式結構，緊裝配工藝，內阻小，高功率放電性能好，具有的起動(dòng)能力，30°斜坡爬坡輕松自如。5、安 安全閥能自動(dòng)開(kāi)啟，既可以排出由于誤操作或免維護過(guò)充電導致的多余氣體，又能防止外部氣體或火花進(jìn)入電池內部引起自放電或炸。全密封防泄漏結構：電池可傾斜、臥放使用，但不允許倒置。6、使用壽命長(cháng) 長(cháng)壽命活性物配方，具有的耐深循環(huán)充放電能力，在25℃下，80%DOD循環(huán)壽命可達600~700次；DOD壽命循環(huán)達300~350次。7、綠色環(huán)保 電池以綠色環(huán)保為本，采用密封結構優(yōu)化設計，確保使用過(guò)程無(wú)漏酸及酸霧溢出現象，安靠。8、免維護 密封反應，電池在整個(gè)使用過(guò)程中無(wú)需或補酸維護。

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而隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)規模的擴大，車(chē)企親自下場(chǎng)“做電池”也是漸行漸近。一方面，現在新能源汽車(chē)銷(xiāo)量還不足燃油汽車(chē)的5％，而傳統燃油汽車(chē)企業(yè)也才剛剛開(kāi)始發(fā)力，新能源汽車(chē)市場(chǎng)未來(lái)增長(cháng)空間巨大，遠沒(méi)有到充分競爭的階段，一定不會(huì )只有現在這幾家動(dòng)力電池企業(yè)，新興動(dòng)力電池企業(yè)會(huì )涌現出來(lái)。另一方面，是改變傳統車(chē)企與動(dòng)力電池企業(yè)的電池供需關(guān)系，過(guò)去兩三年里，奧迪e－tron、捷豹i－PACE、奔馳EQC等國外品牌的電動(dòng)車(chē)均因電池供應問(wèn)題而推遲上市，國內也有吉利幾何、蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)等陷入電池短缺的窘境，這種被電池“卡脖子”的狀況倒逼整車(chē)廠(chǎng)走上自建電池廠(chǎng)的道路。

國家電動(dòng)乘用車(chē)技術(shù)創(chuàng )新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì )主任、國家新能源汽車(chē)創(chuàng )新工程專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示：“主機廠(chǎng)要不要建電池廠(chǎng)，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時(shí)候才會(huì )考慮獨立建設電池廠(chǎng)，并且還要能夠保持連續的技術(shù)進(jìn)步。就像現在我們看到很多乘用車(chē)公司都是自己做發(fā)動(dòng)機一樣。”他提到，客車(chē)、商用車(chē)自己做發(fā)動(dòng)機的就比較少，因為整車(chē)產(chǎn)量不夠，做發(fā)動(dòng)機就不合適。

而除了穩固供貨的考慮，降低生產(chǎn)成本也是一個(gè)重要的目的。有數據顯示，電池成本約占電動(dòng)車(chē)總成本的30％－40％，而車(chē)企采購電芯后自行生產(chǎn)電池包，要比直接采購電池包更有成本優(yōu)勢。近期寧德時(shí)代辟謠了磷酸鐵鋰電池價(jià)格將提高10％的消息，但隨著(zhù)原材料價(jià)格的上漲，電池成本大增也是大概率事件。

事實(shí)上，為了解決動(dòng)力電池缺貨以及成本的問(wèn)題，有實(shí)力的車(chē)企不僅下決心自建電池廠(chǎng)，也已經(jīng)開(kāi)始通過(guò)自行投資、并購等模式下廠(chǎng)制造動(dòng)力電池，像特斯拉、寶馬、大眾等企業(yè)甚至都已參與到上游鋰資源的卡位戰中。目前，上汽、廣汽、長(cháng)安、吉利等多家車(chē)企與寧德時(shí)代達成了合資合作關(guān)系，而長(cháng)安、豐田則與比亞迪達成了合資合作關(guān)系。跨國車(chē)企也是毫不示弱，謀求深度綁定，比如大眾中國入股國軒高科成為大股東，而奔馳也宣布入股孚能科技并獲得3％的股權，本田出資37億元參與寧德時(shí)代定增，獲得1％的認購股權。

一些車(chē)企在與寧德時(shí)代合作的也在開(kāi)拓與二線(xiàn)電池廠(chǎng)家的合作可能。比如廣汽埃安主力車(chē)型的電芯供應商已逐漸從寧德時(shí)代更換到中航鋰電，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點(diǎn)項目，特斯拉國產(chǎn)Model Y則將LG定為電池供應商。“競爭一般會(huì )讓價(jià)格下降，也能夠降低供應鏈的風(fēng)險，于依賴(lài)某一家上游公司。尋找多家供應商，是汽車(chē)零部件采購的常用方法。”有汽車(chē)行業(yè)人士表示。

在寧德時(shí)代的崛起中，車(chē)企扮演的角色至關(guān)重要。但從近期的種種現象來(lái)看，曾經(jīng)緊密依靠寧德時(shí)代的車(chē)企們，正在試圖避開(kāi)這一行業(yè)巨頭。這些車(chē)企想要擺脫受制于人的局面，自然有話(huà)語(yǔ)權、定價(jià)權的爭奪，也有對產(chǎn)能的擔憂(yōu)。但反過(guò)來(lái)看，這些大規模自建電池廠(chǎng)的車(chē)企，如果未來(lái)其電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量不達預期，那么現在大量的電池產(chǎn)能投入或許將變成巨大的負擔。